Фитнес

По сравнению с обычными Q3 версия RS выглядит агрессивнее. В первую очередь обращает на себя внимание мощный передний бампер со стилизованными “клыками”, обрамляющими воздухозаборники. Решетка в нижней части бампера щеголяет крупной надписью “Quattro”. На “корме” - псевдогоночный диффузор с огромной выхлопной трубой. И, конечно, традиционно для серии RS зеркала выкрашены в серебристый цвет. Заканчивают комплекс внешних преобразований оригинальные колесные диски, диаметр которых в базовой комплектации составляет 19 дюймов. Мой же тестовый экземпляр “обут” в опционные 20-дюймовые “катки”. В сочетании с заниженной на 25 мм подвеской он совсем не кажется кроссовером - так, чуть более высокий, чем другие, легковой автомобиль.

Помимо уменьшенного дорожного просвета шасси RS Q3 имеет более жесткие, чем у стандартных моделей, настройки. Ну а главное, естественно, скрывается у этого автомобиля под капотом - 2,5-литровый 5-цилиндровый турбомотор мощностью 310 л.с., благодаря которому кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 5,2 с и развивает максимальную скорость 250 км/ч, после чего срабатывает электронный ограничитель. Коробка передач - исключительно роботизированная 7-ступенчатая S tronic с двумя сцеплениями. Из других технических особенностей можно отметить облегченные тормозные диски диаметром 365 мм на передней оси и 310 мм на задней. А еще у этого кроссовера есть “рычалка”. Если выбрать динамичный режим работы двигателя, выхлопная система подаст голос. Собственно, это все конструктивные отличия от “гражданских” моделей Q3. Как-то не густо для спортивной модификации.

Фирменный стиль

Описывать интерьер любой модели Audi можно одними и теми же словами: эргономичный, стильный и очень качественный. Соответственно, про салон RS Q3 можно сказать то же самое. Но по сравнению с простыми моделями Q3 здесь прибавилось спортивных ноток. Прежде всего обращают на себя внимание спортивные сиденья с логотипом “RS Q3”, обшитые черной кожей с прострочкой в клетку и “алькантарой”. И, конечно, нельзя не отметить маленький пухлый спортивный руль со скошенным нижним сегментом и педали с алюминиевыми накладками.

Посадка за рулем высокая, “джиперская”. Здесь сидишь даже выше, чем в “старшем” Q5! Диапазоны перемещений руля и педалей велики. А вот спортивное переднее кресло на деле оказалось не совсем спортивным. Да, боковая поддержка у него более основательная, чем у других модификаций Q3, но все же достаточно свободная даже для моих 110 кг. Мне на этом сиденье очень комфортно, но более стройные седоки могут посетовать на недостаточно крепкие “объятия”.

Проникать на второй ряд кресел не очень удобно из-за узкого дверного проема, но внутри по меркам класса места достаточно. Пассажир ростом 180 см усаживается за передним седоком такого же роста с небольшим запасом перед коленями. Хватает пространства и над головой. Задние места не так удобны, как передние, но в целом дальнее путешествие дискомфорта не вызовет. Из дополнительных удобств - дефлекторы системы вентиляции на тоннеле между передними сиденьями и подлокотник. Стекла задних дверей традиционно для Audi не опускаются до конца. Словом, здесь неплохо, но за рулем все же лучше.

Все в меру

На холостых оборотах двигателя не слышно, а коробка передач с двумя сцеплениями даже на низких скоростях работает плавно. Последнее приятно удивило, так как трансмиссии подобного типа известны своей дерганой работой в условиях пробок. Несмотря на довольно мощную турбину, турбопауза почти не ощущается - тяга ровная и мощная во всем диапазоне оборотов. Реакции на нажатие педали акселератора хоть и не молниеносные, но достаточно адекватные. “Пришпорить” педаль можно, переведя настройки автомобиля в динамичный режим. Вот теперь почти спортивно, и звук у двигателя вдруг прорезывается. Но шумовое сопровождение силового агрегата совершенно не напрягает барабанные перепонки. Автомобиль все делает цивилизованно.

Тормоза - удачное сочетание между спортивными настройками, когда замедлением управляешь практически одним усилием на жесткой педали, и “гражданскими”, когда сила торможения увеличивается пропорционально ее ходу. То есть педаль в меру сопротивляется при нажатии, но и жесткой ее не назовешь.

Рулевое управление тоже компромисс. Оно достаточно острое (2,75 оборота от упора до упора), но резкими реакциями на управляющие действия автомобиль не отличается. На поворот руля RS Q3 отвечает быстро, но спокойно. Благодаря таким настройкам кроссовер не напрягает на прямой и в то же время демонстрирует маневренность в поворотах. Правда, реактивное усилие электроусилителя кажется несколько искусственным, отчего в малых углах не очень хорошо чувствуется угол поворота колес. Тем не менее автомобилем удобно управлять и в городе, и на скоростной трассе, и на горном серпантине.

Главное - в горах сразу перевести трансмиссию в спортивный режим, иначе при выходе из крутых “шпилек” будет не хватать тяги. В “спорте” же коробка передач с двумя сцеплениями держит пониженные до последнего, всегда оставаясь в нужном диапазоне оборотов. Автомобиль точно чертит траекторию, но не как скальпель, а скорее как столовый нож. И крены для автомобиля с претензией на спортивность великоваты. Нет, они совсем не критичны, если воспринимать его как “гражданский” кроссовер, но от автомобиля с аббревиатурой “RS” на борту ожидаешь большей жесткости и собранности реакций.

Плавность хода поначалу кажется неплохой. Шасси кроссовера мягко отрабатывает дорожную “мелочь”, а более крупных неровностей на горных серпантинах Швейцарии не сыскать. Но когда я въехал во Францию, качество асфальта ухудшилось. Хотя до российских колдобин французским как до луны, этого оказалось достаточно, чтобы понять, что 20-дюймовые колеса с “изолентой”, которую некоторые почему-то называют низкопрофильными шинами, совершенно не предназначены для преодоления даже небольших трещин и кочек. Словом, на тех дорогах, которые в России сочтут отличными, RS Q3 изрядно потряхивает, при этом он временами пропускает неприятные удары. А вот шумоизоляция понравилась. Но на “не нашем” асфальте все автомобили ведут себя тихо, а на нашем шершавом, думаю, низкопрофильная “резина” сразу сообщит о своем существовании.

Зато шум набегающих воздушных потоков не беспокоит даже на автобане. Разве что они иногда “застревают” в больших зеркалах, обеспечивающих кроссоверу прекрасную обзорность. Курсовая устойчивость на прямой типична для всех автомобилей марки Audi. Это значит, что RS Q3 утюжит дорогу как скоростной экспресс, ни на миллиметр не сбиваясь с намеченной траектории. Правда, в пологих скоростных виражах мне приходится немного подруливать из-за искусственного реактивного усилия. Впрочем, это все придирки.

Словом, как и любой другой автомобиль марки Audi, этот кроссовер все делает правильно. При этом он не скучен и, я бы даже сказал, азартен. С другой стороны, это самый спокойный из автомобилей с индексом “RS”. Достоин ли он этой аббревиатуры? Вряд ли. Это не спорт, а скорее фитнес. Впрочем, этого и добивались. Только вместо опционных 20-дюймовых “катков” я бы предпочел базовые 19-дюймовые колеса. Хотя для наших дорог и они будут велики.

Родоначальник

Audi Sport Quattro был произведен в далеком 1984 г. Это так называемый “омологатор” для чемпионата мира по ралли WRC. То есть, чтобы спортивный автомобиль допустили к участию в соревнованиях, он должен иметь мелкосерийную гражданскую версию, допущенную на дороги общего пользования. Получается фактически спорткар в цивильной “упаковке”. Если настоящий раллийный болид Audi Rally Quattro весил 1100 кг и развивал 360 л.с., то его “гражданский” вариант чуть тяжелее (1300 кг) и не так сильно форсирован (306 л.с.). Под капотом обоих автомобилей - 5-цилиндровый турбированный мотор объемом 2,1 л. Именно “омологатор” Audi Sport Quattro считается родоначальником автомобилей серии RS. И именно на нем мне удалось поездить. По уровню получаемого удовольствия за рулем, честно говоря, он не сравним ни с одной современной моделью RS. В том смысле, что нынешние RS по этому параметру ему в подметки не годятся. Сцепление предельно информативно, механическая коробка передач слегка разболтана, а двигатель до 4000 об/мин тянет примерно как у “Жигулей”. Но после этой отметки начинается такой неудержимый подхват, что захватывает дух! А какой при этом звук! Двигатель рычит и хрипит одновременно. Жесткое шасси работает идеально. Автомобиль почти не кренится, а при попадании на кочки в повороте не смещается с траектории ни на йоту. Крупная “баранка” с тонким ободом обладает прекрасной обратной связью, и я наращиваю скорость от одного виража к другому... А автомобилю все мало. Траектория отслеживается с ювелирной точностью, при этом хватка за дорогу нереальная! И это с довольно пухлыми шинами на 15-дюймовых дисках. А как он “перекладывается” из одного виража в другой! При этом на Audi Sport Quattro можно ехать медленно и все равно получать кайф от точности и естественности реакций. После этой поездки снова садиться в RS Q3 уже не хотелось. Теперь меня мучает один вопрос: и к чему же привел технический прогресс?

Дмитрий Зайцев
фото фирмы-производителя